南京长江大桥
【建设地点】：南京市西北面长江，连通南京市区与浦口区
【开工时间】：1960年1月18日
【竣工时间】：1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通
【桥塔高度】：70米
【桥梁长度】：正桥长1577米，铁路桥长6772米，公路桥长4588米
【结构形式】：双孔双曲拱桥形式
【桥孔高度】：第一孔是128米外，其余9孔均为160米
【建筑造价】：2.87亿元
【设计单位】：铁道部大桥工程局
【建设用途】：公路和铁路双用
【施工单位】：铁道部大桥工程局
【英文名称】：Nanking Yangtse River Bridge
[编辑本段]简介
南京长江大桥 位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是长江上第一座由我国自
行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。
1960年1月18日正式动工的。1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通，南京长江大桥是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6772米，公路桥长4588米，桥下可通行万吨轮船。是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的最大的一座大桥。大桥通车后，津浦、沪宁两线接通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的已贯通。
南京长江大桥位于长江下游，南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。1968年12月29日竣工。上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。
[编辑本段]大桥结构
南京长江大桥江中正桥共有9墩10孔，每个桥墩高80米，每墩底部面积400多平方米，比一个篮球场还大,最高的桥墩从基础到顶部高85米。墩与墩之间的距离除北岸第一孔是128米外，其余9孔均为160米，桥下可行万吨巨轮。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。整座大桥如彩虹凌空江上，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。十分壮观。尤其是晚上，桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放，桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼，加上公路桥上的150对玉兰花灯齐明，桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯使大桥像一串夜明珠横跨江上。 每当夜幕降临，华灯齐放，绵延十余里，“疑是银河落九天”。
[编辑本段]特殊的意义
南京长江大桥是新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥，它的建成开创了我国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元。在即将迎来新中国50华诞的日子里，这些昔日的建桥英雄怎么样了呢？
9月7日，记者来到铁道部大桥工程局采访，遇到了当年的工程师万方、施工队长宋培起及技术员李连新。这几位昔日的“骁将”，如今已都退休，然而因为对大桥有着一份难以割舍的亲情，他们几乎每天都要来看看大桥。 一提起大桥，两鬓已发白的万方顿时来了精神：“1960年，大桥工程刚上马，就遇到严重的经济困难，加之当时的苏联撤走专家，撕毁合同，中断钢梁供应，所有的问题必须靠自己解决。1964年9月18日，在5号墩悬浮沉井入水达14.2米时，沉井导向船组的边锚多根锚绳相继被秋汛的洪峰急流冲断，巨大的浮体在江中连续摆动，情况十分危险。 9月28日，4号墩也出现了同样的情况。这种险情在建桥史上从未有过，大家焦急万分。当时的二桥设计组组长林荫就带领全体技术人员在施工现场边研究边设计，边设计边修改，饿了就啃一口冷馒头，累了就在船上打个盹。经过一个多月奋战，最后终于设计出了平衡重止摆法，成功地制止了4、5号墩的摆动。” 一旁的李连新补充道：“记得有时工作到深夜1点多钟，肚子饿得咕咕叫，实在没有什么东西可以充饥，主管工程师苏源仙就把葱洗净切好，加上酱油冲上两碗汤，我们一边喝，一边继续商量第二天的工作安排。” 当年的施工队长宋培起说：“许多人也许不知道大桥工人的辛苦。冬天，在空旷的江面上，寒风凛冽，手摸钢铁能粘掉一层皮，一天下来，常常手指都无法伸展。夏天，混凝工人仍必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间，连续工作七、八个小时，模板里面不通风，温度要比外面高出10来度，一天下来，他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜……可我们的建桥工人不仅保证了施工质量，还创造了许多第一。” 二桥工程处的一位负责人告诉记者，由于南京长江大桥的质量堪称一流，这支建桥队伍因此声名远扬，当初的十几位工程师也频频被各建桥工程部门争相聘用，“像我们的万工程师，不知有多少国内、国外的建桥公司请他去工作，并许以高薪，但几十年来他一直坚守在我们的二桥工程处。” 南京长江大桥30多年来已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过，创造的直接经济效益超过60亿元。谈到大桥的前景，万工程师不无自豪地说，“大桥的质量再用70年也不成问题！” 南京地处长江下游，江宽水急，工程地质条件复杂。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。
[编辑本段]桥梁美学及环境景观
桥的南北各有一对桥头堡，高为70米，桥头堡上各有三面红旗，象征着50年代的人民公社、大跃进和总路线。桥头堡前还各有一座高10余米的工农兵等五人雕塑，为当时中国社会的5大组成部分，即工、农、兵、学、商，具有典型的文革文艺风格。在桥头堡堡身周围刻有“全世界人民大团结万岁”等浮雕。三面红旗的桥头堡在建成后，风靡全国，被多次模仿，而且在60-80年代成为南京的城市标志之一，一直到今天南京长江代大桥桥头堡仍然是著名旅游景点。
公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。“一桥飞架南北，天堑变通途”。南京长江大桥的建成，不仅沟通了我国南北交通，而且成为古城金陵的四十八景之一。
大桥南北两岸的桥下，有面积约20公顷的大桥公园，种植着各种花草树木，并有电梯直抵大桥桥面的桥头堡。其中大桥南岸的南京长江大桥南堡公园，还设有展览馆介绍长江大桥的历史。这些使南京长江大桥更加雄伟壮丽。
[编辑本段]设计施工单位和人员
单位设计：铁道部大桥工程局
结构工程：中铁大桥勘测设计院
施工：铁道部大桥工程局 人员
总工程师：梅旸春（1962年逝世于南京长江大桥第一线工地）
技术顾问委员会主任：李国豪
设计总工程师：胡兢铭
钢梁总设计师：方秦汉
桥头堡建筑设计师：钟训正
[编辑本段]交通
乘12路、15路、38路、67路、69路、117路、149路、307路、809路可达大桥南堡公园；乘盐葛夜间线、盐浦线、鼓扬夜间线、鼓扬线、156路、159路、168路、172路可达南桥头堡；乘盐葛夜间线、盐工线、盐葛线、汉江线、131路、132路、136路、150路、151路、157路、159路、172路可达北桥头堡；往浦口、六合去的郊区公交车过大桥。
[编辑本段]旅游
被列为南京金陵四十景之一，正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。洁白雅致。南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。堡前还各有一座高10余米的工农兵雕塑。南堡下是一个风景秀丽的公园。
当然，南京长江大桥也是中国自杀率最高的桥梁，每个星期都有不下5人从这里纵身跃入滚滚的长江中，非常巧合的是，它的设计师和美国自杀率最高的桥梁——金门大桥的设计师施特劳斯是大学同学。希望游客发现有人准备自杀时，请上前劝阻，因为每个人都有权生存，真爱生命是每个人的义务
[编辑本段]救人英雄——陈思
3年，99条生命
2006年7月22日，南京长江大桥南堡下面的一个小饭馆。
“喝点什么？”女老板问道。
稍稍迟疑了一下，陈思一边入座一边回答，“来点白的吧，今天累了！”
九块三毛钱一瓶的“沱牌”，45度的白酒。拧开盖，斟酒。酒水溅到杯子的外面，是陈思的手臂在抖。“那个男的看上去瘦瘦的，谁知道劲还挺大。”他说的是刚刚在大桥上救下的那位中年男子。
“这是第几个了？”
“……应该是九十几个了吧。”这位被人称为“大桥自杀救助者”的北方汉子，个头不高但很壮实。他想了想，确定地说，“第九十九个”。
再有几十天，就是整整三年。平时打工养家，双休日上桥救人，自己承担一切费用——连陈思都没料到自己会坚持这么长时间。
有几家采访过陈思的媒体，在他们的报道中引用了这样一段文字：
“在当前社会经济大潮的冲击下，很多人的心灵失去了栖息的场所。我希望可以尽我的力量挽救一些生命。”
这是陈思记录在自己的《大桥日记》的一段感想，媒体
试图以此去解释陈思上桥的初衷。应该说，这是“升华”后的初衷，超越了原始状态。真正让他震惊，并萌生救人欲望的，缘于一位亲戚的非正常死亡。
陈思意识到，仅凭一己之力，是无法担当“生命守望者”使命的。他开始寻求用更广泛的途径帮助自杀者，也寻求更多社会力量的加入。陈思注册了个人心理咨询网站“心灵港湾”，为有精神烦恼和心理障碍的人提供倾诉空间，许多人在论坛上倒苦水、吐心声，向未曾谋面的网友寻求安慰。陈思的事情传开后，相识不相识的人都给他打电话给予支持鼓励，不少人还加入了陈思的行列，现在这支志愿者队伍已有100余人。社会也开始关注大桥上的自杀者，南京铁路分局大桥派出所和南京工业大学团委制作了励志标语牌，设置在桥栏两侧：“只要春天还在，我就不会悲哀。纵使黑夜吞噬一切，太阳还可以重新回来。”
港珠澳大桥死600人（走近港珠澳大桥）
建设中的港珠澳大桥全景（杨瑶琼 摄）
直到有一天，我脑子里突然冒出这样的一溜小字——伶仃洋上神奇的脚印，我要写一写中国人，写一群建桥人——一群港珠澳大桥的建桥人，这冲动才变得十分明确，难舍难弃。
其实，茫茫大海，谁能把“脚印”留在水面？
不可能！不可思议！
但，就是这渺小与倔强、浩渺与宏阔、人与自然的反差呈现在一个取景框里，那风景才由“伟大”渐渐透出两个震撼力更大的字——“可怕”。
仔细质疑：港珠澳大桥，这是座什么桥？
看介绍，它拥有1100个亿的巨额投资，于当今世界是最长、跨度最大、埋置最深、体量最大的跨海大桥；听名字，它是要跨越香港、珠海、澳门。但这三地之间，可是南中国海的珠江口、浩瀚无垠的伶仃洋啊，此桥是梦是幻？
从西往东里说，大桥从珠海抬起左脚、从澳门迈开右脚，然后身体有如神助了一般飘起来，一路向东伸向香港，弄出个大大的“人”字——之所以说它是“飘”，55公里的全长啊，架在大海之上，高处鸟瞰，便是条带子。这条“带子”神龙见首不见尾，22.9公里从珠海出发还是桥，4公里从澳门出发也是桥，但走着走着就钻入海底不见了身影，接着6.7公里的深海隧道，从隧道再钻出，12公里跨向香港。因此从香港，也就是从东往西看过来，它又是一个颀长无比的大“Y”。
这天早上，珠海，难得的采访间隙，我步行在情侣中路滨海的大道上，太阳拨开云雾，露出笑脸，把金灿灿的阳光洒向海面，印象中一向温婉贤淑的雕像“渔女”竟变得有点风情万种——
为什么，为什么中国人要在伶仃洋上建一座大桥？
这桥建好了以后有什么用途、什么意义？
其实说“桥”，这不仅仅是桥，是一个跨海的集群工程。它由桥、岛、隧三部分组成，是继我们国家三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后又一个重大基础建设项目——费用之大、难度之大、风险之大都令人错愕！
不走近，当然我可以事不关己高高挂起地为“我的国”说一句“乐见其成”，但走近了，走进去了，一连二十天的满负荷采访，我才知道什么叫意义深远、作用非凡，才知道建设者们是怎样如临深渊、如履薄冰。120年的使用寿命，千人走钢丝！毫米级标准！
为了应对这55公里的难题，特别是6.7公里的深海隧道，64项重大创新让世界瞠目，近600项技术已经申请到了国家专利。整个工程，牵一发动全身，一处处暗礁、一次次险情，最后一处“血栓”还差点要了大桥的性命——后怕啊！采访中好几次我睁大了吃惊的眼睛，听着设计者、指挥者以及工地上最普通的工人师傅们给我讲述那不堪回首、并没有空闲说与他人的日日夜夜，一股凉气从后背爬起——咱中国争这世界第一、奇观、举世无双，干什么？
不过采访开始了，故事听进去了，浸透全身的寒气一点点被熨温、蒸热。
我知道，我该写下点什么，不然就对不起大桥的建设者，也对不起我的心——那一阵阵已经久违了的感动……
暗埋杀机的“5·2之夜”
这一天，安装海域的指挥船——“津安3号”上，全体人员都换上了崭新的工作服。这种工作服肩头绣着鲜艳的“五星红旗”，与测量塔上代表着33节沉管的33面红旗交相辉映，惹得来自荷兰的“密封产品设计师”乔尔也开口向总指挥林鸣要了一件。
港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包项目经理部总经理、总工程师 林鸣 （中央电视台王忠新 摄）
6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的话说，55公里的“大桥”也就做成了。
但是万一连不上，或者堵在那里，就是“血栓”，也就会毁了隧道乃至整座港珠澳大桥！
如神话一般，中国做什么事情还会有失败？在人们的期待中根本不存在！果然，晚上10：30，作业海域传来捷报，随着最后一段接口装置在海里完成对接，管内没有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大桥，这个巨大的海上“巨无霸”，以此为标志可以向全世界宣告：“我们成功啦！”
真的？不漏水，到底漏不漏水？！
不漏，就是不漏！
太好了！
漏不漏水是隧道成功与否的最关键指标，对全世界而言，概莫能外。
伶仃洋上烟花绽放，安装船上一片欢呼——叫声、掌声、泪水——大海也跟着沸腾！
新华社迅速向全球发出通讯：
时间：2017-05-02 23:52:56
导语：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
为了记录下这一辉煌的时刻，有关企业专门为中国中央电视台设计订制了一个有着很多只“眼睛”、外观有点像螃蟹的水下拍摄器——机器人“小黄”。这家伙不仅有一个大广角、超清摄像头，还有4个LED灯和两个卤素灯，可以在水下任意变换角度进行拍摄。与此同时，装在无人机吊臂上的摄像机也于头两天到达安装海域充当“天眼”，指挥船、吊装船、潜水母船也都安装了固定的摄像设备。这一回可以说天空、海上、水下，每一分钟“最终接头”的形态都在被拍摄、被记录——不能失败，不许失败，不敢失败，最后人们就只剩下一条出路——成功！
“新华社广州5月2日电”继续报道：2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。
2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力达12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接、姿态调整、海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。
随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经初步测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。
安装成功，已经成功。
这压力！不是劈头盖脸，是扛在肩上，一分钟比一分钟更重！
然而，这个“最终接头”真的在海底被安装得严丝合缝了吗？
120年的使用寿命，中国人真的可以向世人狠拍胸脯，说我们一点问题都没有了吗？
不！
外界不知道，但建设者不能自欺欺人。“成功”的报道我们说早了，所有的监测指标我们还差一项，那就是……
岛隧工程建设者（港珠澳大桥岛隧工程提供)
深夜，其实此时时间已经是5月3日的凌晨，港珠澳大桥“岛隧工程”各路指挥和项目负责人刚刚回到驻地，人们心情大好地放松睡下，几年的心血，连续几天的演练、准备，大家都太累了。只有总经理、总工程师林鸣心里不踏实。他在等一个电话。“他们怎么还没给我来电话？”要是以往——林鸣指的是过去33节沉管每次安装完毕之后，贯通测量人员的“报喜电话”早就打过来了。
林鸣等待的是什么电话？
按照设计，隧道沉管在海底是否实现完美对接有GPS系统、双人孔投点、管内贯通测量以及水下人工复核等四种测量手段。最后一个手段，也就是最后一道监测，技术人员要步行或坐电瓶车进到隧道内，打开“最终接头”的封门，亲眼检查和校验“最终接头”纵向及水平方向的安装是不是按设计要求没有超过对接误差。但是这个电话没有来。
忽然一个激灵，林鸣抄起了手机。
“怎么？误差有没有？”他把电话打给了具体的检测人员。
开始检测人员还有点不敢说：“有，有一点。”
林总问：“多少？误差到底是多少？”
检测人员：“八九厘米……十几厘米。”支支吾吾，听着有点战战兢兢，理不直气不壮的。
“十几厘米？”对于这样的汇报，林总心里其实半块石头已经落了地。为什么说“半块”？因为港珠澳大桥全长6.7公里的海底隧道，由33节沉管组成，技术名称是E1至E33。这些沉管说“大”有多大？标准长度180米，有两个足球场的长，宽37.95米，高11.4米，重量将近8万吨，等于一个中型航母的体量。如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要入海安装，再嵌入20米深的海槽，而且是从两头开始沉放，东、西两头在E29和E30中间找齐，这工程本身就难度极大。“最终接头”虽然体长没有180米，只有12米，但它的重量却也有6120吨，而且与以往的33节沉管不同，它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连，是要像楔子一样塞进E29和E30之间，漆黑一片的大海深处，暗流汹涌，接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。
夸张吗？一点也不。
八九厘米？十几厘米？到底符不符合设计标准？
林总坐不住了，他把电话打给每一个需要商量的工作人员：“快，开会，开会，马上开会！”
5月3日早上6点钟，人们接到通知，走进会议室，知道大事不好，但心想也不至于有什么大难临头吧？
在会上，林总通报了刚刚听来的“坏消息”，但耳听为虚，眼见为实。他马上招呼大家：“走，上船，我们去现场！”一个小时后，交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下，一个个下到了“最终接头”的肚子里。
残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前：“最终接头”真的出现了意外，而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米，是整整的17厘米。这17厘米局外人并不知道意味着什么，茫茫大海，一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接，17厘米算得了什么？开始，至少我就是这么想的。
对，17厘米对沉管结构不造成影响，且纵向偏差仅为1厘米，止水带压接非常均匀，“滴水不漏”，这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。
可不是嘛，世界上所有的海底隧道，没有一条是不漏水的，我们不漏，已经很牛！
但，设计要求是多少？允许误差是多少？
7厘米。
这7厘米是理论上的，17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头，更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧，对于双向六车道的海底隧道来说，也不涉及行车界限，经过后期装饰施工，一点都不会让它看得出来！
怎么办？每个人都皱着眉头，但每个人心里想的也都不一样！
大多数人认为“没问题”，这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师，也包括外籍的专家，比如瑞士、荷兰、日本的顾问。
来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”，理由是如果推倒重来，“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来，这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡，就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。
荷兰人乔尔，特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师，他本来已经订好了5月3日回家的机票，就等着天一亮坐车去机场了，但早上6点接到总部通知，要他马上回现场，“最终接头”有可能会返工，重新调整姿态。乔尔取消了航班，来到海面，也和大家一样顺着测量塔的梯子进入到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面，在决策会上发表意见：“压接状态相当好，管内滴水不漏，纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就得将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定（因素）中，我倾向于不要再重来了。”
几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着，港珠澳大桥“岛隧工程”副总经理、总工办主任高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访，他说：“我也不同意推倒重来——‘最终接头’是2016年在江苏南通生产的，但2012年我们就到日本去做过调研考察，知道了世界上目前只有两种方式，传统的‘海底现浇’和另一种需要创新的‘整体式结构’。‘工法’共有5种。我们分8大项、将近40个专题，组织技术攻关。随后为了敲定我们的‘最终接头’的型式和尺寸，有一阵子我们在会议室连着‘吵架’，吵了四五天，不断地质疑、论证—质疑、论证。一直到2014年年初，项目团队才达成共识，开始筹备做一个全世界独一无二的、可逆式主动止水的‘最终接头’。这期间我们总共组织了十余次专家的咨询会，攻关会议更是开了有上百次，先后推翻了十多个方案，同时也进行了数十次的验证性实验和调试性演练，最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说，真不容易。当时我就不同意推倒重来，怕麻烦是一个因素，但更关键的还在于我们要为此付出极大的风险。”
“什么风险？这风险有多大？”我追问。
高纪兵答：“很大。
“第一，我们的‘最终接头’理论上是可以逆向操作的，但是对逆向操作过程中可能遭遇到的风险并没有实操的预案；第二，‘最终接头’和33节沉管一样，不是说什么时候安装就可以在什么时候安装的，必须在允许的‘时间窗口’内完成，如果等准备工作就绪，但‘时间窗口’错过了，再装就很危险；此外，还有一个巨大的阴影，那就是欧洲的厄勒海峡沉管隧道，施工中，工程技术人员尽管一步一步地也是按技术规程来操作，但鬼使神差，一段管节就是因为‘密封门突然破裂’而沉入海底，延误了工期。”
高纪兵说：“后来我们真的推倒重来了，好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”
外国专家和中国工程师继续“统战”着，只有林鸣眉头不展。
“不，4年沉管隧道安装，33次深海之吻，我们从没有这么大的偏差数据出现过。这个数据会使港珠澳大桥建设的光辉变得黯淡！”
林总开始问身边的工程副总、设计总负责人：“ 你们要让这个遗憾永远地留在海底吗？你们甘心吗？ ”
“副手”们都明白老板这是决意返工，要“一意孤行”了。
但“返工”，或者说“精调”，把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起，对准角度，再放到位置，不能保证调一次就成功，谈何容易？！
又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。
为了以防万一，设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置，这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海，海浪冲击，暗流汹涌，“最终接头”一旦重新断开、提起，不成功后果是什么？推顶系统，也就是“最终接头”最核心的部分，由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成，一旦腔内与外界（海水）的压力不平衡，脱开时就有可能被损坏乃至完全破坏，那结果可是不堪设想。
“算了吧。”
“还是算了吧！”
几乎所有人都想说服林总罢手。
现在的情况已经是60分了，虽有遗憾，但你非要追求90分、100分，那万一失败了，千古骂名，所有功劳都会因为这一处闪失而消弭殆尽，况且新闻已经报出去了，成功的后面还要再来一个“是否成功，尚未知”？
怎么办？不返工，不影响使用，但“17厘米的偏差”是个心病，留在历史的确是一道永远也抹不去的遗憾；但返工重装，成功了便什么都好说，万一失败，中国人的脸面，整个大桥已经叫响世界的“成功”就可能毁于一旦，我们敢赌吗？！
怎么办？怎么办？怎么办？
决策者迅速思索着、权衡着——千钧压顶，何去何从？
这就是后来为什么有人形容“此一处血栓差点要了大桥的卿卿性命”！
……
本文选自《天开海岳:走近港珠澳大桥》，人民文学出版社
独家记录港珠澳大桥建造始末
聚焦新时代建设英雄使命担当
全长55公里的港珠澳大桥不仅是中国交通建设史上的里程碑项目，更是改革开放40年成果的有力见证。作家搜集第一手材料，记录大桥建造始末，聚焦新时代建设英雄使命担当。
作品从2017年5月2日“最终接头”的沉放、安装写起，带领读者重温大桥合龙那个决定成败的时刻，从意外偏差到专家论证，再到林鸣带领团队冒险精调，直至完全胜利，开篇便悬念丛生、惊心动魄。林鸣作为岛隧工程总经理、总工程师，担当着港珠澳大桥最艰难、最关键的工段，而大桥管理局的“总当家”局长朱永灵，把控着整个工程的进展、质量、安全、预算和其他一切庞杂的事务。
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中国的桥自杀人数最多的是哪座桥?
1。西雅图有座"自杀桥" 10年39人跳
美国西雅图的曙光大桥被称为“自杀大桥”，10年来已有39人在这里自杀，仅去年就有8人。桥下的办公室员工目睹这些人从桥上跳下去的惊心动魄场面，或是血淋淋的自杀现场，受到极大的精神创伤，需要经常找心理医生。曾有一名员工开车经过桥下的道路时，一名寻死的人偏巧掉到汽车引擎盖上。从此人们开车经过这里，都不惜绕远避
开桥下的车道。
有关当局数周前在这一带设置了6部紧急电话，以及18个防止自杀处理热线，希望减少自杀事件。交通方面的官员表示，架设安全网或加高桥两侧围栏可能妨碍安全检查，也可能造成风阻，影响桥的稳定。
而且，任何计划都必须通过特别的公共审核程序，因为这座桥属于国家历史地标。
【自杀胜地】揭秘世界各地的“自杀桥”
美国的“自杀桥”
“逢山开路，逢水搭桥”，桥梁是人类“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要。它作为陆路交通设施，行使著道路交通的基本功能。桥在人们生活中不仅具有实用功能，更承载著太多的人文意义。
然而，桥在某些时候，某些地方又具有特殊的意义。比如“自杀桥”。当人们将桥与自杀联系在一起，就有了所谓与桥有关的独特的“自杀”文化。
德国“自杀桥”之谜
在德国东部城市赖兴巴赫市的郊区有一条河，河上有一座非常雄伟的、高达78米用砖头建成的铁路桥，这是世界上最大的砖桥。然而，当地人却将之称为“自杀桥”。在河边的大树上甚至挂著一个醒目牌子，上面写道：耶酥会找上你的。
自杀者多为原东德年轻人
该桥建於1851年，建成後，就一直有人从上面跳下以结束生命。但据当地一家报纸的主编玛尤称，今年在那裏自杀的人数最多，用他话说就是“几乎数不清了”。官方的统计表明，过去一年中，死於跳桥的至少有6个年轻人，除一人外，其他均来自原东德地区。其中在2001年9月还发生过三个少年相互用绳索捆著，一同跳下的人间惨剧。
因为发生过众多的自杀事件，这座桥几乎成了前东德年轻人悲观绝望的象徵。而他们的绝望则深植于该地区普遍失业的社会状态。
绝望来自失业
赖兴巴赫市是两德统一後原东德地区落後城市的典型。刚统一时，东德人的存款可以一比一兑换现在已经退出历史舞台的德国马克，几乎一夜之间，他们发现自己富裕起来，由此引发了一个消费和建设的高潮。但与此同时，原东德的工业却由於价格差异和高额的人工费用，失去了竞争力。
从表面上看，这个城市的市政大厅摆放著闪闪发光的新家具和办公设备，城市广场也用财政拨款整治一新。街上，人们的服饰无疑也比统一前更加光鲜，市民的家中有了更豪华的汽车，房子也更漂亮了。
但这个城市自我发展的能力被毁灭了。该市著名的纺织工业，以前能提供四千多个职位，但现在已降到原来的1/4，一半以上的人失去了工作。
蘇格兰“狗自杀桥”
英国蘇格兰丹巴顿附近米尔顿地区的奥弗顿大桥，是英国家喻户晓的“狗自杀桥”，在过去半个世纪中，至少五十只狗从桥上跳下，摔死在15米深的岩石河谷中。狗“自杀”之谜一直困扰著英国科学家。
这座位於一条河流上的花岗岩大桥历史相当悠久，但小狗跳桥自杀的历史也悠久。当地居民唐娜·库玻称，她和丈夫、儿子带著小狗本到桥上散步时，这只狗突然跳过栏杆，重重摔在桥底岩石上，後来只好对它实行安乐死。当地居民肯尼斯·梅克尔家的金毛猎犬“亨德里克斯”也从这座桥上跳了下去，但它掉在了河底的苔藓河床上，大难不死。出於担心，许多狗主人都再也不敢在这座桥上遛自己的狗。
这座“狗自杀桥”让英国专家们深感困惑，大多数专家都不相信狗还会因为生活无趣而自杀！也有人认为它们只不过感应到了主人的负面自杀情绪，但大多数狗主人活得好好的，从未想过自杀。调查发现，所有狗事实上都是在大桥右边最後两截栏杆之间跳下去的。
调查还发现，所有狗“自杀”的日子都是阳光明媚的日子；此外，所有“自杀”的狗都是嗅觉灵敏的长鼻狗——拉布拉多猎狗、牧羊犬和猎犬。蘇格兰动物保护协会专家多兰·格雷厄姆将“狗自杀”现象称做是“令人心痛的谜团”。
现在，科学家们终於解开了“狗自杀桥”之谜，原来是河谷下水貂的臭味吸引了狗，导致它们跳桥追踪，结果却坠桥身亡。
由於水貂的肛门腺会在自己去过的地方留下臭味记号，而这种强烈的气味显然对狗极具诱惑力。由於狗无法看到被大桥石栏挡住的河谷，所以为了追踪气味纵身跃过栏杆，结果却跳向了死亡。据悉，狗“跳桥”事件从上世纪五十年代开始，而水貂也正是上世纪五十年代才开始大规模在蘇格兰繁衍的。
美国“自杀桥”的颜色
在美国，曾经有一座桥因经常有人从上面投江自杀而被称作“自杀桥”，此问题引起了心理学家的关注，他们认为，深蓝色的桥体容易让人产生悲观失望的情绪，一个本来就情绪糟糕的人，站在深蓝色的大桥上会产生万念俱灰的感觉，做出轻生的选择便在所难免。
在心理学家的建议下，人们将深蓝色的桥体改成了橘红色。果然，从那以後，在这里自杀的人开始减少。
这样看来，色彩好像是一种有表情、有灵魂、会说话的东西，它可以给我们的心理带来很多影响，虽然要想说清每种具体色彩所带有的“表情”就像要描述世界上每个人的性格一样难，但还是有规律可循的。比如红色代表热烈、冲动，患有高血压、心脑血管疾病的人最好少与红色接触；黄色是高贵、娇媚的象徵，有助於逻辑思维能力的提高，不过，容易导致任性的情绪；绿色是青春、健康、永恒的象徵，对克服疲劳和舒缓消极情绪很有好处；蓝色代表深沉、远大、理想和理智，可以帮助人们缓解头痛、失眠等症状。
